Injecteurs

Un injecteur est un des organes principaux composant votre bloc moteur. Son rôle principal est d’assurer le fonctionnement du moteur en administrant la quantité de carburant nécessaire sous forme de pulvérisation au sein de la chambre de combustion.

Depuis sa création en 1893 par Rudolph Diesel, l’utilisation de moteur à injection s’est inscrite dans la durée. Cette avancée technologique a été reprise par l’ensemble des constructeurs qui ont remplacé l’alimentation en carburant « classique » par un système à injection. Au début des années 1990, les moteurs diesels équipés de carburateurs considérés comme très polluants ont été remaniés par un système « d’injection à haute pression » dans l’objectif de réduire drastiquement les émissions de CO2.

L'injecteur est un organe qui contrôle l'injection du carburant par pulvérisation dans la chambre de combustion du moteur turbo diesel.

Le phénomène du mélange carburant/air va créer une explosion qui finira par bruler dans le cylindre. L’injecteur est alimenté par des tuyaux haute pression venant de la rampe d’injection. Au moment de l’injection, l’aiguille de l’injecteur se soulève permettant le passage de carburant vers la buse.

Il existe deux types d’injecteurs : pour moteur essence et pour moteur diesel. Néanmoins leur principe de fonctionnement reste identique.

Avec le système à injection indirecte, le carburant est pulvérisé à l’extérieur du moteur, dans le collecteur d’admission. L’injection indirecte interagit par un système mono-point : un seul injecteur distribue le carburant aux 4 cylindres. Le système multipoints, lui, comprend un injecteur par cylindre. L’injection indirecte crée un mélange air/essence qui est aspiré dans le moteur notamment pendant la phase d’admission et permet le principe de combustion.  A contrario, le mécanisme à injection directe suppose que le carburant soit directement injecté dans la chambre de combustion.

Cependant le système d’injection indirecte présente diverses particularités :

• Une combustion efficace et une économie de carburant considérable qui se traduit par une pollution moindre que les moteurs à injection directe.
• Une fiabilité ainsi qu’une meilleure gestion des changement régime-moteur
• Une injection de carburant de manière précise dans le temps d’injection, dans la quantité de carburant expédiée ainsi que dans l’espace occupé par le carburant dans la chambre de combustion (zone d’injection)

Le moteur à injection directe se distingue lui, par son rejet de particules fines et l’utilisation du système EGR qui génère l’encrassement dans le collecteur au niveau des soupapes d’admission. Le carburant devra être bien filtré afin d’éviter l’apparition de limaille. Cette limaille peut s’avérer destructrice pour votre circuit d’injection, notamment au niveau de la pompe haute pression et des injecteurs.

En amont des injecteurs se situe la pompe à gasoil appelée aussi pompe haute pression (pompe HP ou pompe à carburant). La quantité de carburant injectée par la pompe est maîtrisée par le calculateur du véhicule. L'arrivée de carburant vers les injecteurs se fait grâce à la pompe à essence,  via le filtre à gasoil et la rampe commune (common rail). La pression du carburant dans ce système peut atteindre 2000 bars en pleine charge.

On parle fréquemment des injecteur mais en réalité, le rôle principal est joué par la pompe HP. Car c'est elle qui injecte réellement le carburant. L'injecteur ne joue qu'un rôle de soupape en laissant passer d'une manière contrôlée électroniquement la quantité de gasoil adéquate.

Un injecteur défaillant est symptomatique d’un mauvais entretien de véhicule, du fait de rouler trop souvent en réserve de carburant ou d’avoir utilisé du carburant de faible qualité. La limaille de fer est également le fléau des injecteurs. Sa présence va dégrader dangereusement l’ensemble du circuit. Cette limaille est composée de particules fines et d’impureté se trouvant au fond de votre réservoir. Il est plus qu’essentiel lors du changement de vos injecteurs, que votre mécanicien nettoie rigoureusement tout le circuit d’injection.

Cependant, les anomalies vous sont signalées par quelques alertes qu’il ne faut en aucun cas négliger telles que l’apparition d’une fumée blanche provenant de l’échappement ou des difficultés au démarrage :  vous tournez la clé dans le contact mais la voiture ne démarre pas. Ce peut être aussi des ratés à l’accélération ou  la voiture qui ne réagit pas lorsque vous montez dans les tours. Enfin, une surconsommation de carburant laissant penser que le phénomène de combustion de carburant est inefficace.

Quand ces symptômes se propagent, iTurbo.fr vous préconise de consulter un professionnel qualifié afin de diagnostiquer l’origine de la panne de votre véhicule. Dans la situation ou un  problème d’injection est  caractérisé, il vous faudra relever la référence de vos injecteurs afin de prévoir leur remplacement. Cette référence relevée, vous pourrez nous contacter afin de bénéficier de notre expertise et ainsi de vérifier la disponibilité de vos pièces.

Les injecteurs en échange standard s’affirment au fil des années comme étant une alternative sérieuse au remplacement de vos pièces défectueuses. Un injecteur en échange standard est une pièce qui a été totalement réusinée. Ce process signifie que le corps de l’injecteur, l’aiguille ainsi que l’électrovanne ont été remplacés. En optant pour l’échange standard, vous pourrez bénéficier d’un injecteur fiable tout en réalisant des économies, jusqu’à  30 à 40 % du prix de l’injecteur neuf. Chaque injecteur est testé et contrôlé avant sa sortie d’usine et un rapport de test est édité par nos technicien experts assurant la conformité et la fiabilité de chaque pièce.

Vous bénéficiez d’une garantie d’un an sur notre large gamme d’injecteurs neuf et échange standard.  Nous travaillons depuis plus de quinze ans avec des fabricants tel que Bosch, Continental, Delphi et Denso. 

Nota: un injecteur doit impérativement être calibré par programmation suite à son remplacement. Vous devez pour cela vous adresser à un professionnel de l'automobile afin qu'il procède à ce réglage via un "boitier Can Clip" plus communément appelé "valise".