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La turbine ou roue MFS comme son nom anglais l'indique (Machined From Solid - Usinée depuis un - bloc - solide) est issue d'un usinage complet d'un bloc d'aluminium.

Grâce à cette technologie, la turbine et les hélices partagent la même structure matérielle et ne souffrent donc d'aucune fragilité contrairement à des éléments soudés. Afin d’améliorer encore plus les performances de cette roue MFS pour turbo hybride, les fabricants utilisent un bloc d'aluminium de haute qualité notamment utilisé dans la conception des moteurs de compétition.

L'équilibrage de cette roue MFS permet d'augmenter en fonction du modèle de turbo le rendement de celui-ci de 10 à 15%.

La video ci-dessous nous montre comment ce type de roue MFS est usiné à l'aide d'un système d'usinage dit "à 5 axes".

A la demande de nos clients, nous commençons à commercialiser ce type de turbo amélioré à l'image du turbo Audi Volkswagen Seat Sko 2.0 Tdi 140 cv. Grace au remplacement de la roue de turbine du turbo 724930 Garrett par une roue MFS, la puissance de votre moteur pourra s'en trouver sensiblement augmentée.

Le fabricant évoque un gain de puissance d'env. 15 à 20 chevaux grâce à ce turbo boosté. Ainsi, le moteur 2.0 Tdi 140 cv VAG pourra afficher des performances jusqu'au-delà de 160cv

A compter du 1er juillet 2019, le contrôle technique deviendra à nouveau plus rigoureux pour les véhicules diesel.

L'application de cette réforme avait été été retardée en raison notamment des mouvements sociaux liés aux gilets jaunes mais à partir de cette date, le véhicules fonctionnant au diesel seront fortement impactés.

Le délai accordé à également permis au centres de contrôle de se former sur les nouvelles normes et procédures qu'impliqueront cette nouvelle version du contrôle.

Le contrôle technique de juillet 2019 portera l'accent sur la mesure d'opacité des gaz d'échappement qui révèle notamment la teneur en particules fines des fumées produites par les moteurs (turbo) diesel.

Jusqu'alors, le contrôle technique s'effectuait dans des conditions plutôt indulgentes pour le moteur - à faible régime moteur, moteur froid entre autres - mais tout un chacun sait que c'est très souvent à haut régime que l'on voit s'échapper des moteurs les fumées épaisses que les nouvelles normes veulent traquer et éradiquer.

Le contrôle s'effectuera désormais dans des conditions proches de celles d'une utilisation "normale" dans la "vraie vie".

A ce titre, les équipements de mesure utilisés lors des contrôles techniques seront remplacés par de nouveaux matériels qui fourniront au contrôleur des directives pour pousser le moteur testé dans ses retranchements. Ces appareils sont destinés à empêcher les résultats tronqués ou frauduleux visant à cacher les vices du moteur et valider injustement le contrôle technique.

Paradoxalement, les modèles de moteurs les plus récents - Euro 5 et Euro 6 - vont également subir un durcissement le plus important des contrôles. Mais, même si les moteurs plus anciens bénéficieront d'une certaine "indulgence", les automobilistes propriétaires de ce type de véhicule - surtout diesel - sont fortement incités à faire contrôler en amont leur moteur notamment au niveau de l'état de fonctionnement du turbo, de la vanne EGR, des injecteurs et plus généralement du système d'injection. Car ce sont ces organes qui sont le plus souvent responsables d'émission de particules.

Mais surtout, pour ceux qui auraient par le passé choisi de supprimer leur filtre à particules (FAP) pluôt que de le remplacer - notamment pour des raisons de coût - sachez que cette nouvelle version de contrôle technique sera intransigeante et les véhicules concernés seront systématiquement sanctionnés d'une contre-visite.

La contre visite concernera également tous les moteurs présentant des alertes au tableau de bord et notamment les voyants de défaut moteur.

Alors ! Etes-vous parés pour ce contrôle technique nouvelle génération ?

Exemple de changement de CHRA pour le turbo 1.9 Dci 120 Garrett 708639 - corps GT1749V.

Cette procédure est applicable au :

• Turbo Mitsubishi Carisma Did 1L9 Dci 115 -120
• Turbo Mitsubishi Space Star 1L9 Dci 115 -120
• Turbo Nissan Primera 1L9 Dci 120
• Turbo Espace 1L9 Dci 120
• Turbo Espace 3 1L9 Dci 120
• Turbo Espace 4 1L9 Dci 120
• Turbo Laguna 1L9 Dci 120
• Turbo Laguna 2 1L9 Dci 120
• Turbo Megane 1L9 Dci 120
• Turbo Megane 2 1L9 Dci 120
• Turbo Scenic 1L9 Dci 120
• Turbo Scenic 2 1L9 Dci 120
• Turbo Volvo S40 1L9
• Turbo Volvo V40 1L9

En fonction de l'age du turbo, les manipulations prescrites ci-dessous peuvent être plus ou moins difficiles à réaliser.

Notamment pour ce qui concerne le dévissage des vis de fixation du carter côté admission du turbocompresseur(diam. 8 mm) ainsi que pour les vis du côté échappement du turbo (diam. 10 mm). Il vous sera donc nécessaire de les chauffer (à l'aide d'un chalumeau par exemple) ou d'utiliser des produits dégrippants.

Avant de commencer votre démontage, vous devez impérativement tracer 2 repères (1 sur le carter en aluminium côté admission et un autre côté échappement dur le carter en fonte). Ces 2 repères devront coïncider avec le centre de l'orifice de sortie d'huile. Il permettront lors du remontage du turbo de repositionner correctement les 2 carters.

Avant démontage, repérer au marker ou en griffant la matière afin de pouvoir remonter le turbo correctement

1. Libérer la tige de contrôle de la wastegate du turbo (actuateur) en retirant le circlips qui la maintient sur la géométrie variable. Afin de vous faciliter la tache, démonter la vis de 8 côté admission qui empêche la tige de sortir de son logement.
   Retirer le petit circlip afin de libérer la tige de la wastegate de la rotule du turbo
2. Dévisser les 3 vis (diam. 8) qui maintiennent la wastegate sur le carter d'admission.
   3 vis de diamètre 8 servent à fixer la wastegate au carte aluminium
3. Dévisser les 4 vis (diam. 8) du carter d'admission du turbo et déposer celui-ci. La turbine du turbo est désormais visible. Surtout ne pas dévisser l'écrou qui la retient à l'axe du CHRA sans quoi vous vous exposez à un déséquilibrage de votre CHRA.
   Le carter (coquille) côté admission est fixée au CHRA à l'aide de 4 vis diam.8 mm
4. Dévisser les 5 vis (diam. 10) du carter d'échappement du turbo et sortir délicatement le CHRA.Procéder à un nettoyage complet de la géométrie variable ainsi que des carters alu et fonte. Procéder au soufflage de l'ensemble afin d'évacuer tous les résidus d'impuretés et de corps étrangers.
   Le carter en fonte est fixé au CHRA à l'aide de 5 vis de 10 mm de diam.
5. Insérer la nouvelle cartouche du turbo en prenant soin d'aligner la goupille du CHRA avec l'orifice destiné à l'accueillir sur le turbo. Idem pour l'encoche sur la géométrie variable qui recevra la biellette du CHRA.
6. Avant de remettre en place les vis, s'assurer manuellement que le levier de la géométrie variable est fonctionnel et actionne correctement les paliers du turbo.
7. Procéder au remontage de la coquille côté admission en ayant préalablement remplacé l'ancien joint torique par un neuf. Ne pas bloquer les vis.
8. Replacer sans les bloquer les vis du carter du turbo côté échappement.
9. Aligner les repères qui ont été faits avant de commencer le démontage côté admission et côté échappement avec le milieu de l'orifice de sortie d'huile.
   Attention à bien positionner la géométrie variable avnat de placer le nouveau CHRA

Bien vérifier l'alignement des éléments lors de l'insertion du CHRA turbo

10. Procéder au blocage définitif des 9 vis.

11. Refixer la wastegate avec ses 3 vis et replacer le circlip qui maintient sa tige à la rotule du turbo.

12. Afin d'assurer une réparation parfaite, nous vous invitons à prendre connaissance et appliquer le protocole complet de remplacement d'un turbo décrit sur cette page.

13. Procéder à l'amorçage du turbo à l'aide d'une seringue d'huile (5W40 ou 5W30 par ex.) . Actionner manuellement l'hélice du CHRA à la main sur quelques tours afin de faire pénétrer l'huile et vous assurer que le CHRA tourne correctement.

14. Lors du démarrage de votre véhicule, couper l’électrovanne de la pompe à gas-oil puis actionner 4 à 6 fois le démarreur pendant une dizaine de secondes afin de permettre l'amorçage final du turbo.

Conclusion

Même si le remplacement du CHRA d'un turbo Laguna 2, turbo Mégane 2 ou Scenic 2 semble à priori facile, il faut garder à l'esprit que l'opération doit être réalisée avec prudence et précision.

IL faut également établir un diagnostic préalable et vérifier que le dysfonctionnement originel du turbo vient bien d'une défaillance du CHRA. Dans tous les cas, les causes ayant provoqué ce dysfonctionnement doivent impérativement être écartées avant de changer votre CHRA turbo.

Sans quoi, le risque de voir le nouveau CHRA se détériorer rapidement - destruction des ailettes notamment - et la prise en garantie de votre CHRA pourrait éventuellement être remise en question.

Afin d'optimiser les chances de réussite du remplacement de votre embrayage, nous vous conseillons d'observer les conseils suivants:

Démontage d'un embrayage

• Toujours repérez le sens d'orientation du disque au moment de la dépose du mécanisme.
• Contrôlez :
  • l'état de surface de la face de friction du volant moteur (absence de chocs et de rayures, profondes ). Faites rectifier si besoin sans oublier de rectifier également les surfaces d'appui de boulonnage.
  • l'état de la fourchette d'embrayage.
  • l'étanchéité des joints d'huile (coté moteur et coté boite de vitesse). En cas de non-conformité, changez la(ou les) pièce(s) endommagée(s).
• Dégraissez les surfaces de friction du volant moteur et du mécanisme avant le remontage

Remontage de votre embrayage

• Si le montage comporte un roulement pilote (coté volant moteur), assurez-vous de sa libre rotation (si besoin, le remplacer) et graissez légèrement son alésage.
• Contrôlez le voilage axial du disque d'embrayage (0,5 mm maximum sur la surface de friction).
• Vérifiez que le disque d'embrayage coulisse librement dans les cannelures de l'arbre de boite de vitesses et graissez légèrement.
• Remontez le disque d'embrayage et le mécanisme en veillant au bon sens d'orientation du disque d'embrayage .
• Bien repositionner les plots de centrage du volant moteur dans le couvercle du mécanisme.
• Serrez les vis progressivement en diagonales et par passes successives jusqu'au couple de serrage préconisé en s'assurant que le mécanisme et le disque d'embrayage reste bien centrés (le constructeur recommande l'utilisation d'un mandrin de centrage) .
• Nettoyer et graisser légèrement le tube-guide de la butée d'embrayage (le changer si nécessaire).
• Ré-accouplez moteur et boite de vitesses en prenant soin de ne pas endommager le disque d'embrayage et les cannelures.
• En cas de commande hydraulique, assurez-vous de la bonne étanchéité de l'émetteur, du récepteur et du circuit .
• Contrôlez et réglez le jeu de 2 à 3 mm de la butée d'embrayage, ou 80 à 100 N pour une butée à pression constante.
• Assurez-vous que le réglage automatique à la pédale soit en position initiale.

Tous les fabricants de moteurs turbo-diesel ont choisi en fonction de la technologie utilisée dans la conception de leurs moteurs, différentes abréviations ou acronymes qui leur permettent de distinguer leurs véhicules sur le marché. Ces acronymes jouent plutôt un rôle marketing car la plupart du temps, les technologies "turbo diesel" utilisées par les uns et les autres ont de nombreux points en commun.

Nous employons souvent ces abréviation sans savoir réellement ce qu'elles signifient. Voici leurs définitions pour la majeure partie des constructeurs automobile qui utilisent la technologie du turbo couplée à une alimentation diesel.