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Exemple de changement de CHRA pour le turbo 1.9 Dci 120 Garrett 708639 - corps GT1749V.

Cette procédure est applicable au :

• Turbo Mitsubishi Carisma Did 1L9 Dci 115 -120
• Turbo Mitsubishi Space Star 1L9 Dci 115 -120
• Turbo Nissan Primera 1L9 Dci 120
• Turbo Espace 1L9 Dci 120
• Turbo Espace 3 1L9 Dci 120
• Turbo Espace 4 1L9 Dci 120
• Turbo Laguna 1L9 Dci 120
• Turbo Laguna 2 1L9 Dci 120
• Turbo Megane 1L9 Dci 120
• Turbo Megane 2 1L9 Dci 120
• Turbo Scenic 1L9 Dci 120
• Turbo Scenic 2 1L9 Dci 120
• Turbo Volvo S40 1L9
• Turbo Volvo V40 1L9

En fonction de l'age du turbo, les manipulations prescrites ci-dessous peuvent être plus ou moins difficiles à réaliser.

Notamment pour ce qui concerne le dévissage des vis de fixation du carter côté admission du turbocompresseur(diam. 8 mm) ainsi que pour les vis du côté échappement du turbo (diam. 10 mm). Il vous sera donc nécessaire de les chauffer (à l'aide d'un chalumeau par exemple) ou d'utiliser des produits dégrippants.

Avant de commencer votre démontage, vous devez impérativement tracer 2 repères (1 sur le carter en aluminium côté admission et un autre côté échappement dur le carter en fonte). Ces 2 repères devront coïncider avec le centre de l'orifice de sortie d'huile. Il permettront lors du remontage du turbo de repositionner correctement les 2 carters.

Avant démontage, repérer au marker ou en griffant la matière afin de pouvoir remonter le turbo correctement

1. Libérer la tige de contrôle de la wastegate du turbo (actuateur) en retirant le circlips qui la maintient sur la géométrie variable. Afin de vous faciliter la tache, démonter la vis de 8 côté admission qui empêche la tige de sortir de son logement.
   Retirer le petit circlip afin de libérer la tige de la wastegate de la rotule du turbo
2. Dévisser les 3 vis (diam. 8) qui maintiennent la wastegate sur le carter d'admission.
   3 vis de diamètre 8 servent à fixer la wastegate au carte aluminium
3. Dévisser les 4 vis (diam. 8) du carter d'admission du turbo et déposer celui-ci. La turbine du turbo est désormais visible. Surtout ne pas dévisser l'écrou qui la retient à l'axe du CHRA sans quoi vous vous exposez à un déséquilibrage de votre CHRA.
   Le carter (coquille) côté admission est fixée au CHRA à l'aide de 4 vis diam.8 mm
4. Dévisser les 5 vis (diam. 10) du carter d'échappement du turbo et sortir délicatement le CHRA.Procéder à un nettoyage complet de la géométrie variable ainsi que des carters alu et fonte. Procéder au soufflage de l'ensemble afin d'évacuer tous les résidus d'impuretés et de corps étrangers.
   Le carter en fonte est fixé au CHRA à l'aide de 5 vis de 10 mm de diam.
5. Insérer la nouvelle cartouche du turbo en prenant soin d'aligner la goupille du CHRA avec l'orifice destiné à l'accueillir sur le turbo. Idem pour l'encoche sur la géométrie variable qui recevra la biellette du CHRA.
6. Avant de remettre en place les vis, s'assurer manuellement que le levier de la géométrie variable est fonctionnel et actionne correctement les paliers du turbo.
7. Procéder au remontage de la coquille côté admission en ayant préalablement remplacé l'ancien joint torique par un neuf. Ne pas bloquer les vis.
8. Replacer sans les bloquer les vis du carter du turbo côté échappement.
9. Aligner les repères qui ont été faits avant de commencer le démontage côté admission et côté échappement avec le milieu de l'orifice de sortie d'huile.
   Attention à bien positionner la géométrie variable avnat de placer le nouveau CHRA

Bien vérifier l'alignement des éléments lors de l'insertion du CHRA turbo

10. Procéder au blocage définitif des 9 vis.

11. Refixer la wastegate avec ses 3 vis et replacer le circlip qui maintient sa tige à la rotule du turbo.

12. Afin d'assurer une réparation parfaite, nous vous invitons à prendre connaissance et appliquer le protocole complet de remplacement d'un turbo décrit sur cette page.

13. Procéder à l'amorçage du turbo à l'aide d'une seringue d'huile (5W40 ou 5W30 par ex.) . Actionner manuellement l'hélice du CHRA à la main sur quelques tours afin de faire pénétrer l'huile et vous assurer que le CHRA tourne correctement.

14. Lors du démarrage de votre véhicule, couper l’électrovanne de la pompe à gas-oil puis actionner 4 à 6 fois le démarreur pendant une dizaine de secondes afin de permettre l'amorçage final du turbo.

Conclusion

Même si le remplacement du CHRA d'un turbo Laguna 2, turbo Mégane 2 ou Scenic 2 semble à priori facile, il faut garder à l'esprit que l'opération doit être réalisée avec prudence et précision.

IL faut également établir un diagnostic préalable et vérifier que le dysfonctionnement originel du turbo vient bien d'une défaillance du CHRA. Dans tous les cas, les causes ayant provoqué ce dysfonctionnement doivent impérativement être écartées avant de changer votre CHRA turbo.

Sans quoi, le risque de voir le nouveau CHRA se détériorer rapidement - destruction des ailettes notamment - et la prise en garantie de votre CHRA pourrait éventuellement être remise en question.

Afin d'optimiser les chances de réussite du remplacement de votre embrayage, nous vous conseillons d'observer les conseils suivants:

Démontage d'un embrayage

• Toujours repérez le sens d'orientation du disque au moment de la dépose du mécanisme.
• Contrôlez :
  • l'état de surface de la face de friction du volant moteur (absence de chocs et de rayures, profondes ). Faites rectifier si besoin sans oublier de rectifier également les surfaces d'appui de boulonnage.
  • l'état de la fourchette d'embrayage.
  • l'étanchéité des joints d'huile (coté moteur et coté boite de vitesse). En cas de non-conformité, changez la(ou les) pièce(s) endommagée(s).
• Dégraissez les surfaces de friction du volant moteur et du mécanisme avant le remontage

Remontage de votre embrayage

• Si le montage comporte un roulement pilote (coté volant moteur), assurez-vous de sa libre rotation (si besoin, le remplacer) et graissez légèrement son alésage.
• Contrôlez le voilage axial du disque d'embrayage (0,5 mm maximum sur la surface de friction).
• Vérifiez que le disque d'embrayage coulisse librement dans les cannelures de l'arbre de boite de vitesses et graissez légèrement.
• Remontez le disque d'embrayage et le mécanisme en veillant au bon sens d'orientation du disque d'embrayage .
• Bien repositionner les plots de centrage du volant moteur dans le couvercle du mécanisme.
• Serrez les vis progressivement en diagonales et par passes successives jusqu'au couple de serrage préconisé en s'assurant que le mécanisme et le disque d'embrayage reste bien centrés (le constructeur recommande l'utilisation d'un mandrin de centrage) .
• Nettoyer et graisser légèrement le tube-guide de la butée d'embrayage (le changer si nécessaire).
• Ré-accouplez moteur et boite de vitesses en prenant soin de ne pas endommager le disque d'embrayage et les cannelures.
• En cas de commande hydraulique, assurez-vous de la bonne étanchéité de l'émetteur, du récepteur et du circuit .
• Contrôlez et réglez le jeu de 2 à 3 mm de la butée d'embrayage, ou 80 à 100 N pour une butée à pression constante.
• Assurez-vous que le réglage automatique à la pédale soit en position initiale.

Tous les fabricants de moteurs turbo-diesel ont choisi en fonction de la technologie utilisée dans la conception de leurs moteurs, différentes abréviations ou acronymes qui leur permettent de distinguer leurs véhicules sur le marché. Ces acronymes jouent plutôt un rôle marketing car la plupart du temps, les technologies "turbo diesel" utilisées par les uns et les autres ont de nombreux points en commun.

Nous employons souvent ces abréviation sans savoir réellement ce qu'elles signifient. Voici leurs définitions pour la majeure partie des constructeurs automobile qui utilisent la technologie du turbo couplée à une alimentation diesel.

Il est fréquent de constater la présence de limaille d'aluminium dans la pompe HP et dans le circuit d'injection, notamment sur des véhicules ayant atteint un certain age ou ayant parcouru de nombreux kilomètres.

Le filtre à carburant ne joue plus totalement son rôle lorsque la limaille est présente en quantité trop importante.

La présence de cette poudre d'aluminium est principalement due à l'usure de l'axe. Celui-ci entraînant la poulie de la pompe haute pression peut être amené à prendre du jeu et à s'user au fil du temps.

Il en résulte la production d'une poussière métallique ou limaille qui va cheminer petit à petit dans le circuit d'injection et générer rapidement des dysfonctionnement des injecteurs diesel et de l'ensemble du circuit d'injection diesel.

La panne sur le véhicule se caractérise alors comme suit :

• Un voyant s’allume tout d'abord sur le tableau de bord indiquant une anomalie d'injection du gas-oil
• Un claquement se fait ensuite entendre au niveau des injecteurs
• Le moteur diesel est de plus en plus difficile à démarrer et à court terme, celui-ci ne démarre plus du tout.

La limaille est un véritable fléau pour votre moteur diesel car elle se propage dans tout le circuit de gasoil. Cette poussière va notamment se déplacer jusqu'aux injecteurs qu'elle endommagera rapidement. En effet, les orifices et mécanismes des injecteurs diesel sont très fins et quelques milligrammes de cette limaille suffit alors pour obstruer ces passages. Les injecteurs ne peuvent alors plus assumer leur rôle, se bloquent et s'endommagent d'une manière irréversible.

La pompe HP est le plus souvent responsable de la présence de limaille dans le circuit d'injection

Mais la mésaventure continue car il existe sur la pompe à haute pression un mécanisme de retour qui permet au gazole non consommé de retourner dans le réservoir. Malheureusement, le gasoil revient à son origine chargé de ces particules métalliques et reviendra alimenter de nouveau le moteur en étant pollué et le cercle vicieux se perpétue et s’aggrave au fil du temps.

L'unique solution consiste donc à procéder à un nettoyage méthodique et méticuleux de tout le circuit carburant / injection afin d'éradiquer totalement la limaille d'aluminium. Sans cela, le moindre reste de limaille engendrera rapidement une nouvelle panne.

Le protocole de réparation pour se débarrasser définitivement de cette limaille métallique et des inconvénients qui vont de pair devra se dérouler ainsi :

• Dépose, vidange et rinçage obligatoire du reservoir à gasoil.
• Nettoyage du circuit de diesel (tuyaux, tubes durits et orifices)
• Changement du filtre a gazole
• Remplacement de la pompe HP
• Changement des 4 injecteurs
• Remplacement de la courroie de distribution

Nous vous proposons des PACK COMPLETS pour éradiquer définitivement ce problème de limaille métallique sur cette page.

Suite à la rectification ou rénovation d'un moteur, de nombreux usagers effectuent une forme de rodage du moteur totalement inutile et particulièrement préjudiciable pour l'intégrité du moteur reconditionné en laissant tourner le moteur au ralenti durant des heures voire des jours entiers.

En procédant ainsi, on pourrait croire qu'après le changement de moteur, celui-ci sera préservé des charges trop importantes et on réduira ainsi les éventuels dommages qu'il pourrait subir mais c'est en réalité tout le contraire qui se produit.

Le clapet ne remplit pas sont rôle à cause du sous-régime. L'huile n'est pas injectée dans le piston et ne profite donc pas à la lubrification des autres composants

En effet, un rodage moteur ne dois en aucun cas être effectué de la sorte car ce type de pratique risque de provoquer une usure et une détérioration précoce du moteur nouvellement posé, notamment pour les raisons suivantes :

• à bas régime, la pompe à huile ne génère pas suffisamment de pression et l'apport en huile au moteur s'en trouve énormément réduit; Le moteur n'est de fait pas assez lubrifié.
• les coussinets ne sont pas suffisamment lubrifiés et refroidis et les impuretés et la limaille résultant de l'abrasion ne sont plus évacuées à cause d'un rinçage insuffisant des coussinets.
• Le volume d’huile sortant des coussinets n'est pas suffisant tout comme le flux d’huile projeté sur la paroi du cylindre. Les corps étrangers évoqués plus haut n’étant pas évacués, vont provoquer une usure prématurée et des dommages irréversibles au nouveau moteur.
• Le clapet de refroidissement du piston reste inactif et donc fermé lorsque le moteur tourne au ralenti. Le piston n’est donc plus refroidi. Le flux d’huile étant faible, la lubrification au niveau de l’axe de piston et de la bague de pied de bielle sera également insuffisante.
• La lubrification et le refroidissement du turbo ne sont pas non plus suffisants lors d'un fonctionnement à bas régime. Gardons à l'esprit qu'à partir du premier quart d'heure à bas régime, des dommages peuvent déjà intervenir sur le turbo, qu'il s'agisse d'un fonctionnement normal ou d'une situation de rodage moteur.

Lors d'un fonctionnement à régime "normal", l’huile envoyée par le gicleur retombe en gouttes après avoir refroidi les pistons et va également refroidir les axes de pistons.
La lubrification des cylindres, est assurée par une pulvérisation régulière de l’huile sortant des coussinets de vilebrequin.

• Certains organes internes ou périphériques au moteur nécessitant également une lubrification correcte et régulière vont aussi subir des dommages à cause d'un régime moteur trop bas. C'est notamment le cas des soupapes, de l’arbre à cames et des culbuteurs. Le faible régime du moteur peut totalement les priver de lubrification pendant toute la durée du rodage au ralenti.
• Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, les segments des pistons ne sont plus en capacité d'assurer une étanchéité totale. Lors de leur transit, les gaz de combustion à très haute température chauffent la paroi du cylindre et détériorent la pellicule d’huile. Dans le pire des cas, il peut arriver que de l’huile parvienne même jusque dans la chambre de combustion. Cela aura pour conséquence l'émanation de fumée bleue et une évacuation d’huile de l’échappement.

Si vous ne disposez pas d'un banc d’essai pour appliquer à votre nouveau moteur un programme de rodage défini, nous vous conseillons donc de procéder au rodage de votre nouveau moteur en utilisant votre véhicule dans des conditions ordinaires sur une distance d'approximativement 5000 km. Vous devrez éviter de charger votre véhicule d'une manière trop importante, les excès de régime - jamais au-delà des deux tiers du régime maximal. Il est également conseillé de faire varier constamment votre régime moteur en passant rapidement les vitesses et en évitant au maximum de vous trouver en sous-régime. Vous devrez également éviter les montées trop longues telles que franchissement de cols, surtout lorsque le véhicule est chargé. Lors des descentes, en revanche, il vous faudra éviter le plus possible le frein moteur.

Si vous devez impérativement prendre l'autoroute, veillez à conserver une allure modérée en évitant surtout de pousser vos rapports ou de monter trop haut dans vos régimes moteur. Il est également conseillé d'éviter au maximum les embouteillages, les arrêts inhérents à la circulation en ville. Les températures importantes de l'été sont également à proscrire car elle peuvent provoquer une chauffe importante de votre moteur.

Durant votre rodage moteur, il sera nécessaire de contrôler régulièrement (tous les 100 km dans les premiers temps) votre niveau d'huile afin de détecter une éventuelle surconsommation tout en gardant à l'esprit que le rodage peut tout de même susciter une légère augmentation de la consommation d'huile. Veillez à refaire l'appoint en cas de besoin surtout sans dépasser le niveau maximum autorisé par votre jauge.

Enfin, durant la période de rodage de votre moteur, vous devrez impérativement procéder à une vidange tous les 1000km avec un remplacement de filtre à huile afin de purger entièrement votre moteur des impuretés et de la limaille due au rodage du moteur.

Bonne route et longue vie à votre nouveau moteur !

Nous vous rappelons que pour les moteurs en échange standard, le retour de l'ancien moteur est offert. Profitez-en !